Ubylo válců, Renault kraluje dál
Zmenšení zdvihového objemu motorů monopostů F1 ze 3,0 l na 2,4 l a omezení počtu válců na osm místo deseti se neprojevilo snížením dosahovaných průměrných rychlostí.
Jak je možné, že úbytek nejméně 150 kW na výkonu motorů nesplnil cíl Mezinárodní automobilové federace a vozy F1 nezpomalil? Důvodů je více, ale ty hlavní jsou dva - zefektivnění aerodynamiky a možnost použití měkčích pneumatik s větší přilnavostí, což umožnila opětovná možnost jejich výměny v průběhu závodu.
Ač ubrání dvou válců motoru teoreticky umožnilo konstruktérům zkrátit vozy o asi 100 mm, žádný k tomu nepřistoupil. Rozvor náprav všech monopostů zůstal nezměněn. Uvolněný prostor byl využit ke zlepšení aerodynamiky zádě vozů. Zmenšení motoru navíc umožnilo zmenšit plochu chladičů o 15 %, což nejen významnou měrou snížilo aerodynamickou ztrátu, ale také vytvořilo další prostor pro zlepšení obtékání zadních partií monopostu. Výsledkem toho je, že technici získali větší aerodynamický přítlak, aniž by za to platili větším aerodynamickým odporem. Proto jsou nové vozy mnohem rychlejší při průjezdu zatáčkami než dříve a ani zpomalení na rovinkách není tak velké, jak se původně očekávalo.
Renault byl změnami technických předpisů postižen více než jiné týmy. K silným zbraním modrožlutých monopostů patří především starty a lepší záběrové schopnosti. To umožňovala lepší momentová charakteristika jeho motoru V10 a použití jen šestistupňové převodovky, takže jeho piloti nemuseli tak často řadit a tudíž ani odpojovat hnací kola od pohonné jednotky. Jenže použití motoru V8 s velmi úzkým rozsahem využitelných otáček jej o tuto přednost připravilo, protože také Renault musel přejít na sedmistupňovou převodovku.
Také soustředění větší části hmotnosti na zadní nápravu, čímž se vozy Renault rovněž odlišovaly, už není s kratším motorem V8 tak výrazné jako dosud. I nadále však zůstala zachována výhoda Renaultu v nejlépe fungujících elektronických řídících systémech, především v kontrole prokluzu. Elektronické systémy Renaultu plně odpovídají předpisům, protože jejich použití bylo předem schváleno techniky FIA a je neustále objektem kontroly technických komisařů.
Také opětovné umožnění výměny pneumatik během závodu se Renaultu dotklo více než jiných, protože jeho vozy umožňovaly pilotům, aby se svým obutím dokázali hospodařit lépe než jejich soupeři, a udržovali jej v lepším stavu až do konce každého závodu. Není tajemstvím, že tento mnohými kritizovaný návrat byl výsledkem nátlaku dodavatele pneumatik vozů Ferrari...
Menší aerodynamický přítlak vozů F1 je ale doprovázen zhoršením zahřívání pneumatik. Úvodní tři velké ceny se navíc jely za nižších teplot než vloni, takže týmy tápaly při volbě správného obutí. Mnozí jezdci proto nedokázali své pneumatiky udržet v provozní teplotě. Výsledkem bylo, že leckdo jezdil chvíli pomalu a vzápětí, po zahřátí pneumatik na optimální teplotu, zrychlil o dvě až tři sekundy na kolo. V tomto ohledu vyšly z úvodních velkých cen na výtečnou jen vozy Renault, které jako jediné tyto problémy neměly.
Úvodní závody ukázaly, že obhájce titulu Renault je po všech stránkách nejlépe připraven. Jeho vozy jsou jedněmi z nejrychlejších, mají jedny z nejvýkonnějších motorů a především - jsou zdaleka nejspolehlivější. Obhájce titulu Fernando Alonso a jeho stájový kolega Giancarlo Fisichella jsou ve skvělé formě a dokáží za všech okolností maximálně využít možností vozu i pneumatik, takže Fernando zatím po zásluze v šampionátu vede a Giancarlo je na třetí pozici.
S velkými ambicemi do letošní sezony nastupovaly po úspěšných zimních testech vozy Honda a velké naděje si dělaly také vozy McLaren-Mercedes, které byly loni největším soupeřem Renaultů. Ale dosavadní rychlost a naprostá spolehlivost žlutomodrých vozů je zaskočila.
Sedminásobný šampion Michael Schumacher s Ferrari začal v Bahrainu nadějně dlouhým vedením v závodě a následným druhým místem za vítězným Renaultem Fernanda Alonsa. Jenže pak se vrátily loňské problémy s pneumatikami Bridgestone a ovladatelností vozu. Tyto problémy se ale podařilo rychle odstranit a od Imoly se Michael Schumacher ukazuje jako největší soupeř Fernanda v boji o titul.
V případě Ferrari se ale stále častěji mluví o použití technického triku, který je v rozporu s pravidly. Ta říkají, že každý díl vozu, který má vliv na jeho aerodynamiku, musí být pevně spojen s karoserií a nesmí se pohybovat. Jenže Ferrari používá elastické díly na svých přítlačných plochách. Ty vlivem tlaku vzduchu při velké rychlosti mění svůj tvar a zmenšují aerodynamický odpor. Aby Ferrari vyhovělo předpisům, které stanoví maximální průhyb středu přítlačného křídla, změnilo způsob jeho uchycení (stejně jako některé další týmy). Namísto po stranách je jeho zadní křídlo upevněno ve svém středu. Při měření jeho průhybu tak vyhoví, ale záběry z televizních kamer i měření konkurence prokázaly, že na rovinkách mění svůj tvar. Na Ferrari dosud nikdo nepodal protest, pouze ostatní týmy zaslaly dopis FIA žádající zákrok. Ta sice Ferrari (a také McLarenu a Hondě) nařídila upravit přítlačné plochy pro VC Austrálie, nicméně zakázaný princip elastických křídel se i nadále toleruje a především v Imole poskytoval vozům Ferrari viditelnou výhodu větší rychlosti na rovinkách. Na většině okruhu rychlejší Alonso tak neměl šanci na vedoucího Schumachera zaútočit a byl nucen se spokojit s druhým místem v cíli.
Jak již bylo uvedeno, nejsilnější zbraní Renaultů je vedle rychlosti především obdivuhodná spolehlivost zcela nových motorů V8. Díky tomu se v letošní sezoně ještě nestalo, aby na stupních vítězů chyběly žlutomodré barvy!